Наместо да влече напред, железницата ја кочи економијата и транспортот (инфографик)

Од сите земји низ кои минува железничкиот Коридор 10, Македонија во моментов е единствената што нема либерализиран железнички пазар, а со оневозможувањето на сообраќањето на приватни оператори по пругите, нашата земја е главен кочничар за развојот на овој паневропски коридор. Државата со години наназад ги одложува реформите во железничкиот систем, што доведува до огромни издатоци од националниот буџет за покривање на долговите на двете претпријатија и до намален обем на превоз на патници и товар со возови.

Претходната влада во 2013 година се одлучи за затворање на македонскиот пазар за влез на странски оператори, иако две компании веднаш по донесувањето на Законот за железничкиот систем поднесоа барање за да сообраќаат на македонските пруги паралелно со државниот железнички оператор. Со измените во законот пред седум години, државата ја одложи либерализацијата на железничкиот пазар до влезот на Македонија во Европската Унија, со што дефинитивно им кажа „не“ на приватните оператори што сакаат да сообраќаат по овдешните пруги.

Податоците на Државниот завод за статистика директно покажуваат дали државата била во право или не со одлуката од 2013 година. Од тогаш до денес, за повеќе од двојно е зголемен обемот на превезена стока со камиони во патниот превоз во земјава. За разлика од нив, превезениот товар со возови не само што не се зголемил, туку обемот на превезена стока продолжил да опаѓа во изминативе шест години.

Дејан Трпевски, експерт за железнички систем, посочува дека доколку државата во 2013 година не ја прекинела либерализацијата на железничкиот систем, Железници на РСМ – Транспорт денес ќе беше реформиран и застанат на здрави нозе, а железницата ќе беше мотор на економскиот развој.

– Со непромислениот потег на затворање на либерализацијата на железничкиот систем, Македонија се врати 20 години наназад, а на стопанството кое е врзано за железничките услуги му се нанесе удар од кој уште не може да се опорави – посочува експертот Трпевски.

Долговите се трупаат, либерализацијата тапка во место

Според последниот извештај на Министерството за финансии, Железници на РСМ – Транспорт е најголемиот државен должник, кој до крајот на 2019 година акумулирал долгови од речиси 54 милиони евра. Наместо да опаѓа, долгот на државниот железнички транспортен оператор низ годините расте. На четвртата позиција на најголеми државни должници е Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ, која до декември 2019 година имала неплатени финансиски обврски во висина од 10,8 милиони евра. Или вкупно, двете железнички претпријатија натрупале долгови од речиси 65 милиони евра.

Од двете железнички претпријатија не беа расположени за разговор со „Мета.мк“, иако во неколку наврати во изминатиов месец им ги поставивме прашањата за висината на долговите што ја имаат и за реформите што треба да следат во железничкиот сектор. Од Железници на РСМ – Транспорт не препратија за одговори во Министерството за транспорт и врски.

Од ова министерство за „Мета.мк“ велат дека либерализацијата на железничкиот транспорт е тема регулирана со актуелната законска легислатива, која вели дека разбивањето на државниот монопол во превозот на стока и патници со воз ќе се случи со влезот на Македонија во Европската Унија. Министерството до средината на 2020 година ја очекува анализата за преструктуирање на Железници на РСМ – Транспорт, со која ќе треба да се определи моделот за натамошен развој на единствениот државен оператор. Откако владата ќе ги разгледа понудените модели за преструктуирање, таа ќе донесе одлука на кој начин ќе се спроведуваат реформите во железничкиот сектор.

Одложувањето на ваквите реформи ја оставија Македонија на последното место во регионот. Грција уште пред неколку години ја приватизираше државната железничка компанија „OSE“. Бугарија, Романија, Србија, Црна Гора и Хрватска извршија поделба на државната транспортна компанија на две фирми задолжени за одржување на патничкиот и железничкиот сообраќај. Дел од овие земји, како што е примерот со Бугарија и Србија, дозволија конкуренција во превозот на товар на нивните пруги. Најдалеку со реформите е отидена Романија, каде што дури и во патничкиот железнички сообраќај се влезени приватни компании што превезуваат патници.

Искуството на Бугарија од либерализацијата на превозот со возови

За да се увидат резултатите од реформите во земјите од соседството, разговаравме со бугарскиот универзитетски професор Симеон Ананиев, кој воедно е и претседател на Асоцијацијата на бугарските железнички транспортни компании. Бугарија, вели тој, ги започнала реформите уште во 2001 година со усвојување на Законот за железнички транспорт, со кои овој сектор бил реструктуриран во согласност со правилата на ЕУ. Во оваа земја, на крајот од 2018 година имало вкупно 15 компании што сообраќале по бугарските пруги. Од нив, „БДЖ – патнички превоз“ има монопол во патничкиот железнички сообраќај, додека превозот на товар со воз е либерализиран со години наназад.

Најголем дел од приходите од инфраструктурни такси што ги добива компанијата што управува со бугарските пруги дошле од патничкиот транспорт, дури 49,52 отсто во 2018 година. Веднаш по нив, товарниот превоз на јавното претпријатие за одржување на железничката инфраструктура му носи 48,75 осто од приходите за користење на пругите. Сепак, веќе во 2018 година, државната „БДЖ – товарен превоз“ имала остварено само 49,41 отсто од приходите што ги оствариле сите транспортни оператори што учествуваат во превозот на стока.

– Ако „БДЖ – товарен превоз“ запре со работа, економијата тоа нема да го почувствува – вели професорот Ананиев.

Тој додава дека државниот оператор во товарниот сообраќај има локомотиви стари над 30 години, додека дел од конкурентските компании веќе имаат набавено нови локомотиви за да одговорат на потребите на бизнисот. Либерализацијата на железничкиот сектор овозможила подобри и поквалитетни услуги во превозот со возови за економијата.

– Загубите на „Бугарските државни железници“ се зголемуваат не поради работата на приватните оператори, туку заради исклучително лошото и неодговорно управување – нагласува Ананиев.

Поделбата на приватни и државни компании што сообраќаат по пругите е несоодветна, бидејќи примерот на Бугарија покажува дека таму национални железници од други земји се одлучиле да отворат свои компании и да постанат конкуренција на „БДЖ“. Од друга страна, бугарската државна железница низ годините наназад ја треселе афери за политички поставени директори и за партиско – роднински врски во управувањето, наместо да се избираат искусни менаџери по примерот на развиените западноевропски земји.

И двајцата експерти, бугарскиот Симеон Ананиев и македонскиот Дејан Трпевски, нагласуваат дека македонската влада не треба да чека на влез во Европската Унија за да спроведе реформи во железничкиот сектор. Професорот Ананиев коментира дека либерализацијата во тој момент ќе биде донесена многу доцна и може да влијае на целиот транспортен систем. Дејан Трпевски пак додава дека ЕУ нема да ѝ дозволи на Македонија никаков напредок во преговорите, ако навремено не се реши прашањето за конкуренција во железничкиот превоз.

– Србија имаше донесено закони, но го немаше либерализирано пазарот. Кога го отворија поглавјето за транспорт, настана хаос кога им беше кажано дека треба под итно да го либерализираат пазарот на железнички услуги – укажува Трпевски.

Реформите мора да одат паралелно со инвестиции во пругите

Дел од експертската јавност посочува дека реформи во железничкиот сектор не треба само во однос на либерализацијата на транспортот, туку и во драстичното зголемување на инвестициите во инфраструктурата – реконструкција на постојните и изградба на нови пруги во земјава.

Универзитетскиот професор Ристе Темјановски од Економскиот факултет при Универзитетот „Гоце Делчев“ во Штип посочува дека државата веќе пет децении наназад не ја развива железницата, туку нејзиното работење низ годините стагнира. Без довршување на пругите кон Бугарија и Албанија за оспособување на паневропскиот Коридор 8, како и без зголемување на брзината на движење на возовите на магистралните пруги, сите реформи би биле залудни.

– Функционирањето на Македонските железници не е цел само да се задоволат потребите и опстанокот на компанијата. Таа покрај задоволувањето на националните транспортни потреби, треба да ги задоволува и меѓународните транспортни потреби – вели Темјановски.

Сообраќајот треба да му дава импулс за развој на стопанството, а од друга страна, развојот на стопанството ја менува и структурата на сообраќајниот систем. Вложувањата во железничката инфраструктура, вели тој, е невозможно да се направат без ангажирање на државата.

Од невладината „Фајненс Тинк“ нагласуваат дека само со инвестиции во инфраструктурата, придружени со структурни реформи на многу други пунктови, може да се достигне одржлива и долгорочна стапка на економски раст од над 5 отсто годишно.

– Пресметките укажуваат дека јавните инвестиции во транспортната инфраструктура од 2 до 3 отсто од БДП годишно, придонесуваат за поголема стапка на раст на БДП од 0,5 процентни поени годишно – укажуваат за „Мета.мк“ од „Фајненс Тинк“.