МОЖЕ ЛИ ЕВРОПА ДА Ѝ КОНКУРИРА НА ЗАБРЕВТАНАТА КИНА?

Трка на автомобилскиот пазар

Азија од година во година покажува колку е доминантна над конкуренцијата, а европската автомобилска индустрија постигнува сè полоши бројки. На пример, Франција произведувала повеќе од два милиони автомобили пред десет години, а денес едвај надминува милион возила. Пред десет години Германија произведуваше околу шест милиони автомобили, а денес околу три.

Во 2022 година, автомобилската индустрија оствари вкупни приходи од 1.875,5 милијарди американски долари, што претставува вкупна  годишна стапка на раст од 0,8 отсто од 2017 до 2022 година. Ова е јасен показател дека станува збор за индустрија која останува клучна фигура во светската економија,  но неминовно е дека рамнотежата на силите во неа драстично да се промени во последните десет години.

Според податоците објавени од Меѓународната организација на производители на моторни возила (OICA), Кина веќе 13-та година по ред доминира во глобалното производство на моторни возила, произведувајќи повеќе од 27 милиони автомобили и комерцијални возила. Потоа следуваат Соединетите Американски Држави, чии компании лани произвеле нешто повеќе од десет милиони возила, додека Јапонија е на трето место со 7,83 милиони произведени возила.

Од недостиг во синџирот на снабдување до зголемена инфлација и каматни стапки, производителите на автомобили секако имаа полни раце работа. На западните пазари, продажбата на возила падна во 2022 година, но во Азија и Пацификот, продажбата на автомобили успеа да го продолжи својот нагорен тренд, иако со скромно темпо. За да се стават работите во перспектива, азиско-пацифичкиот регион повторно доминираше на пазарот во 2022 година, придонесувајќи со дури 56,5 отсто од глобалната вредност. Сите податоци се изразени во номинални вредности без корекција за инфлација и се базираат на постојани просечни годишни девизни курсеви за 2021 година.

Азија од година во година покажува колку е доминантна над конкуренцијата, а европската автомобилска индустрија постигнува сè полоши бројки. На пример, Франција произведувала повеќе од два милиони автомобили пред десет години, а денес едвај надминува милион возила. Пред десет години Германија произведуваше околу шест милиони автомобили, а денес околу три.

Така, и покрај Renault, Citroen и Peugeot, Тајланд стана поголем производител на автомобили од Франција, а Шпанија поголема од сите европски земји освен Германија.

Борба на титаните

Извршниот директор на Renault, Лука Де Мео, на конференцијата IAA Mobility во Минхен во септември изјави дека францускиот производител на автомобили продолжува да ги зголемува своите инвестиции во нови технологии, фабрики за батерии и гигафабрики  и се надева дека новата единица на Renault стриктно за електрични возила, наречена Ampere, ќе му овозможи да се натпреварува во „различен спорт“ од неговите традиционални пазари.

„Една од обврските што ги преземаме со Ampere е всушност намалување на трошоците за 40 проценти од генерација на генерација и тука се работи за  голема инвестиција во технологијата, во развојот, во производствените техники. Мислиме дека ги имаме аргументите и довербата да го направиме тоа, ќе биде потребно извесно време бидејќи кинеските производители на оригинална опрема започнаа една генерација пред Европејците затоа што условите на пазарот во Кина беа различни, па затоа е борба, и ние сме подготвени да се вклучиме“, изјави Де Мео.

Од предизвиците од истокот не бега ниту извршниот директор на Volkswagen, Оливер Блуме, кој минатиот месец за CNBC изјави дека компанијата годинава воспоставила нова стратегија за Кина со цел да се фокусира на развојот на технологиите за да ја задоволи специфичната побарувачка на тамошниот пазар.

Германскиот гигант веќе воспостави компанија за автомобилски софтвер CARIAD, како и партнерства со кинескиот стартап за електрични возила Xpeng, партнерот за заедничко вложување SAIC и компанијата за автономно возење Horizon Robotics.

„Конкуренцијата е исто така позитивен аспект за нашето подобрување, така што Кина е еден од нашите важни пазари и продолжуваме силно да инвестираме таму“, рече Блуме.

Тој додаде дека Volkswagen има воспоставено „иницијатива за големи трошоци“ и гледа големи можности да го зголеми производството на електрични возила, а истовремено да ги намали трошоците за производство на батерии за 50 проценти.

Трка во производството на батерии

„Од една страна, имаме огромно искуство во однос на возните способности на автомобилот, имаме високи стандарди за квалитет во групацијата Volkswagen, се фокусираме на дизајнот, имаме големо наследство од сите наши брендови и овие аспекти се голема предност во споредба со новите конкуренти.

Од друга страна, треба да забрзаме во однос на електрификацијата, дигитализацијата и поврзувањето, така што развиваме сопствени платформи и ги комбинираме со партнерства, така што мислам дека сме во добра позиција, но на крајот, она што е важно е брзината и затоа во групацијата Фолксваген сме донеле правилни одлуки“, рече Блуме.

Во текот на изминатата деценија, Кина тивко гради фабрики за батерии со огромна брзина, при што се очекува капацитетот на гигафабриките во земјата да порасне на 4.200 гигават часови до 2030 година, а таа бројка само ќе расте во иднина, според истражувачите од CRU Group. Тие нагласија дека дури и на сегашното ниво, капацитетот е двојно поголем од гигават часовите (GWh) потребни за да се „префрли“ целата кинеска флота на електрични возила со батерии.

„Фабриката за батерии во голема мера се потпира на трошоците за електрична енергија на крајот од денот, тоа е најголемиот двигател на трошоците ако правите ќелии на батерии, а тоа е она што Европа сè уште треба да го достигне. Нашите трошоци за електрична енергија се превисоки во споредба со Кина или Северна Америка“, изјави извршниот директор на Škoda, Клаус Зелмер.

Извор Капитал.мк